Советский двухместный дозвуковой барражирующий истребитель-перехватчик, оснащенный двумя турбореактивными двигателями, расположенными в гондолах под крылом.

ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Работы над созданием первого отечественного истребителя-перехватчика, способного относительно долгое время барражировать вдали от места базирования, начались в ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке в 1951 г. В связи с острой необходимостью в самолете для защиты дальних рубежей, особенно на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, руководство СССР положительно отнеслось к инициативе А.С. Яковлева. Предполагалось создать два унифицированных по конструкции самолета: двухместный двухдвигательный перехватчик дальнего действия и самолет – фронтовой разведчик. Первоначально самолеты должны были обозначаться как Як-120 и Як-125. Як-120 совершил свой первый полет 19 июня 1952 г. Испытания проводил летчик-испытатель В.М. Волков. Получив новое обозначение – Як-25, самолет впервые был продемонстрирован общественности в июле 1955 г. на авиационном празднике в Тушино. Серийный выпуск самолетов начался в 1954 г. на авиазаводе в Саратове. Всего до окончания производства в 1957 г. было построено 480 самолетов серии Як-25, включая опытные. Модернизированный вариант 1953 г. выпускался под индексом 25М; специальная версия, с ракетным вооружением имела обозначение Як-25К. Разработанный одновременно с истребителем Як-120 унифицированный с ним самолет-разведчик Як-125 выпускался как Як-25Р и, позднее, как Як-25РВ с 1955 по 1957 гг. Самолет отличался хорошей управляемостью, мог выполнять фигуры высшего пилотажа и нести боевое дежурство в воздухе на значительном удалении от аэродрома. Начиная с 1963 г. самолеты Як-25 начали выводить из боевого состава частей и отправлять на базы хранения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Самолет Як-25 был снабжен двумя турбореактивными двигателями АМ-5А конструкции А.А. Микулина с тягой 2000 кг. Добиваясь значительного увеличения продолжительности полета, инженеры ОКБ А.С. Яковлева разместили двигатели под консолями крыла, что позволило высвободить часть объема фюзеляжа под топливо. Была применена велосипедная схема шасси (с передней и задней основными опорами и двумя вспомогательными на законцовках крыла). Под фюзеляжем между нишами основных опор шасси предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака. Крыло представляло в плане параллелограмм и имело стреловидность 45 градусов. В носовой части фюзеляжа, под большим обтекателем размещалась радиолокационная станция «Сокол». Двухместная кабина была выполнена по тандемной схеме с общим сдвигающимся назад фонарем. По бокам кресел летчиков устанавливались бронелисты, имелись также переднее бронестекло, бронеплита перед кабиной, бронеспинки и бронезаголовники. Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы позволяли перехватывать цели в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. Несмотря на достаточно тяжелое и сложное оборудование, Як-25 получился достаточно легким для двухдвигательного истребителя. Этому способствовали велосипедное шасси и крыло с внутренним подкосом (конструктивная новинка тех лет).